Nowa Gazeta Praska

- Na Targówku mieszkam od 1976 roku, znam jego problemy od podszewki, bo to także moje problemy. Uważam, że na dziś najważniejszą sprawą jest rozwiązanie problemu szeroko rozumianej komunikacji, bo to jest podstawą dalszego wszelkiego rozwoju.

Targówek rozbudowywał się jako wielka sypialnia. W latach 60. i 70. ruch samochodowy, jak wszyscy wiemy, był stosunkowo niewielki. Te drogi, które istniały, wystarczały w zupełności. Przypomnę, że gdy zbudowano Trasę Armii Krajowej, kierowcy samochodów też nie narzekali tam na korki. Gdy jednak samochodów gwałtownie przybyło, a na dodatek błyskawicznie zaczęła się rozwijać Białołęka, w korkach stanęliśmy wszyscy. Mieszkańcy Białołęki, aby dojechać do pracy czy szkoły, muszą jechać przez Targówek, gdy już uda im się wydostać z ul. Modlińskiej, co też nie jest proste. Strach pomyśleć, co się stanie, gdy wkrótce zamknięte zostaną do remontu dwie estakady Trasy Toruńskiej - wjazd z Bródna i Białołęki.

Przypomnę, ze w ciągu ostatnich 30 lat praktycznie zbudowano tylko drugą jezdnię ul. Radzymińskiej, Odrowąża i rondo Żaba. Czasem wracając wieczorem, nawet po 20, widzę gigantyczny korek na ul. Św. Wincentego - od Gilarskiej do ronda Żaba. Tu szansą jest zbudowanie drugiej jezdni ul. Św. Wincentego. Jest na to rezerwa terenu. Wprawdzie na pewno nie obędzie się bez konfliktów, bo na zarezerwowanym terenie wyrosły różne "tymczasowe" obiekty, ale na pewno sobie z tym poradzimy.

To jednak poniekąd rozwiązanie lokalne. Tymczasem nie ulega wątpliwości, że problemy komunikacyjne Targówka można rozwiązać jedynie globalnie, w skali miasta. Jednym z takich niezbędnych rozwiązań jest wewnętrzna obwodnica stolicy. Jest już koncepcja budowy obwodnicy od ronda Wiatraczna - tzw. Aleja Tysiąclecia. Jej budowa ma się rozpocząć jeszcze w tej kadencji. Jedna nitka biec ma wzdłuż torów kolejowych do ronda Żaba, a druga ul. Nowo-Rzeczną do ul. Budowlanej. W ten sposób powstanie połączenie z Trasą Łazienkowską - wiaduktami nad rondem Wiatraczna. Będzie to miało co najmniej dwa aspekty: po pierwsze, zmniejszy się ruch ciężkich samochodów po centrum Warszawy, po drugie - uruchomiony pod względem komunikacyjnym zostanie dla inwestorów Targówek Fabryczny. Zależy nam na tym bardzo z oczywistych względów: na tym terenie została utworzona podstrefa Łódzkiej Strefy Ekonomicznej. Działa tam już od lat, i rozbudowuje się, m.in. Procter & Gamble i STO. Liczymy na kolejnych inwestorów. Ich podatki znacząco wzbogacają kasę Targówka. Oddzielnym problemem są mosty. Nie bez powodu mówię w liczbie mnogiej, bo choć Most Północny jest na ustach wszystkich, to śmiem twierdzić, że w tej kadencji ma szanse powstać także jeszcze jedna mniejsza przeprawa - Most Krasińskiego. Byłby on przedłużeniem ul. Krasińskiego na Żoliborzu przez Wisłę do ul. Jagiellońskiej i dalej przez estakady nad torami kolejowymi do Odrowąża i dwujezdniowej Budowlanej i dalej przez ul. Gilarską i Nowo-Rzeczną mógłby łączyć się z małą obwodnicą stolicy. Jednym z argumentów, przemawiających za tym, że może on powstać bardzo szybko, jest to, że na tych terenach nie ma problemów z własnością gruntów, co potrafi niezwykle wydłużyć proces inwestycyjny. "Dogadania" wymagają tylko estakady nad torami, ale nie wydaje mi się, żeby z PKP były problemy, zwłaszcza, że na pewno presja społeczna będzie ogromna.

Z Mostem Północnym były i są nadal kłopoty. Minione 4 lata można bez przesady uznać za czas stracony. Przykłady można mnożyć, ale za skandaliczną uważam brak umiejętności poprawnego przygotowania inwestycji i pozwoleń na budowę. Wiele z nich było zaskarżanych i uchylanych. To uniemożliwiło dokończenie m.in. Trasy Siekierkowskiej. Innym przykładem jest bliższe nam ogłoszenie przetargu na Most Północny za jednym zamachem na projekt i wykonanie!

Czytelnikom mniej zorientowanym wyjaśnię: bardzo dokładnie można wyliczyć, ile kosztuje zbudowanie 1 m2 mieszkania czy 1 mb. drogi. W przypadku mostu, jeśli znana jest jedynie koncepcja, na cenę mają dodatkowo ogromny wpływ czynniki zewnętrzne np. warunki geologiczne. Gdy nie są znane, wszystkie wyliczenia są praktycznie nic nie warte. Stąd wziął się efekt, który w końcówce swych rządów w Warszawie osiągnął komisarz Marcinkiewicz: Rada Warszawy na jednym ze swych ostatnich posiedzeń przyznała na Most Północny 600 mln zł, a potencjalni wykonawcy mówili... 1,6 mld. I każda wymieniona kwota będzie dobra dopóty, dopóki nie wiadomo, o czym konkretnie mówimy. To tak, jak byśmy mówili, że chcemy kupić samochód, tylko nie wiadomo, dokładnie jaki.

W programie Hanny Gronkiewicz Waltz znalazły się oba te mosty. Sądzę, że teraz prace nabiorą tempa, tym bardziej, że na ich jak najszybszą realizację będziemy bardzo naciskać.